海事赔偿责任限制制度是《海商法》中最为特殊的制度安排之一，在单独的海事诉讼程序中，按照《海商法》、《海诉法》及其司法解释，各家海事法院及其上级法院已构建起我国涉及海事赔偿责任限制制度的完整体系。但如果航运企业责任人设立海事赔偿责任限制基金后，又因难以清偿企业的到期债务，进行破产清算，基金程序将与破产程序并存，两者之间既有互相冲突的地方，又有立法空白的地方。本文结合我们承办的有关案例以及实务界的研究成果，对海事赔偿责任限制制度在航运企业破产程序中的冲突与协调进行分析和讨论。
一、海事赔偿责任限制及基金制度与破产程序冲突的缘由
一、船舶留置权在破产程序中的行权基础
随着近年航运业的周期性下行，涉及航运企业的破产案件逐渐增多，部分海事海商领域的特殊权利在破产程序中的处理成为日渐重要的问题，船舶留置权便是其中之一。在航运企业破产案件中，通过留置船舶担保破产债权是船厂等保护自身利益的重要手段，遵循留置权规则与破产程序是船舶留置权实现的必须路径。
（一）留置船舶与交付破产财产
不论是特别法下的船舶留置权，还是一般法下的留置权，均以占有留置物为权利成立的前提。然而，《企业破产法》第17条规定，在破产案件受理后破产财产的持有人应将破产财产交付给管理人。如将作为破产财产的留置物交付给管理人，则留置权人不再直接占有留置物，留置权的成立因此收到挑战。
一、问题的提出
企业破产程序中的债权清偿顺位，除按照《企业破产法》第113条规定的一般清偿顺位进行分配外，对于现行特别部门法对应的特殊行业企业破产程序中存在的特殊债权类型，有例外的债权清偿顺位适用空间。涉船企业破产即是其中的一种特殊类型企业破产，本文所称的涉船企业破产为广义概念，包括不限于传统航运公司、单船公司、船舶海工企业、船舶建造与维保企业等等，对应的多是涉及船舶相关的争议解决根据民事案由规定应由海事法院专属管辖类型的适格主体，以上企业在本文统称为涉船企业。之所以涉船企业破产作为企业破产的特殊类型之一，盖其原因是由于涉船企业在实体上还受制于《海商法》等的约束、在程序上还受制于《海事诉讼特别程序法》等的约束。
涉船企业破产在债权类型和债权清偿顺位上，区别于一般企业破产的最大不同在于，除根据企业破产法规定的常见债权类型和顺位清偿外，《海商法》第21条和第22条规定的船舶优先权这一特殊权利类型在涉船企业破产中如何定性、如何定位、如何实现、如何规制的问题，至今仍然是一个争议不绝的问题，尚待明确、统一司法适用标准。
我们在前面的文章中介绍了航运企业跨境破产时与船舶扣押相关的法律问题（参见：视点 | 航运企业跨境破产与船舶扣押的冲突与协调——海事海商X破产系列文章（四），实际上司法实务中，国内法院在处理破产航运企业船舶扣押和拍卖时存在的争议同样不少，破产法律和海商事法律在对船舶的保全和执行问题上产生了交叉和冲突，给司法实践带来诸多困境。本文将结合我们承办的有关案例、其他典型案例和实务界的研究成果，对国内法院破产程序中的船舶扣押和拍卖问题进行讨论。
一、破产程序中船舶扣押与拍卖问题的司法实务样本
对于破产程序中船舶扣押与拍卖的问题，司法实践存在不同的处理模式，主要包括：
（一）因船舶优先权提起的诉讼，已进入拍卖程序的船舶，不中止执行
中国船舶修造业在全球范围内具备足够的竞争力和优势，特别是江苏省作为我国的船舶修造重要区域，江苏地区的船舶修造和海洋工程已是江苏的一张名片。来自江苏省人民政府的统计数据显示：2022年，全省船舶海工规模以上企业实现营业收入1440亿元、占全国比重超三分之一；造船三大指标连续14年居全国第一。2023年前10月，江苏省造船完工量、新接订单量、手持订单量分别达1627.1万、2807.6万、6110.7万载重吨，占世界市场份额四分之一。江苏已形成南通海工装备和豪华邮轮、泰州大型油船和集装箱船、扬州大型散货船和滚装船等特色基地，船舶海工产业规模总量全国领先、核心竞争力显著提升、国际影响力不断增强。[①]江苏省国防科工办已发布《江苏省南通市、泰州市、扬州市高技术船舶和海工装备国家先进制造业集群培育提升三年行动方案（2023—2025）》，全力打造打造地标性世界级船舶海工先进制造业集群。